2026年规则变更的问题目前是一个“何时”而非“是否”的问题，各利益相关方似乎已达成共识，优先事项是“修复”排位赛，因为紧张的电量管理意味着赛车无法在飞驰圈中全速行驶。
赛道上能回收能量的潜力越低，情况就越荒谬：在，车手们在弯道中越是推进，直道上损失的速度就越多，因为动力单元控制软件会提前进入能量回收模式。
贝尔曼和科拉平托的事故就向我们展现了让机器学习算法替代车手的右脚来决定速度是多么危险，周日正赛中，贝尔曼以308公里/小时的速度几乎要撞上科拉平托。
科拉平托估计，当时两车的相对速度“超过50公里/小时”，据了解，的赛车当时并没有主动回收能量一一而且，他的车上的警告灯也没有像之前那样亮起。同时，还有一个更紧迫的问题，即车手们对何时放电、何时不放电有多少控制权?
在第47圈结束时，诺里斯和汉密尔顿正在争夺第五名，诺里斯在发卡弯超过了他，但汉密尔顿在直道上再次加速超越一一诺里斯表示他当时甚至不想超车，但控制软件迫使他不得不超车。
“说实话，有时候我真的不想超过汉密尔顿，”他说。“只是我的电池在放电，我不想放电，但我控制不了。因为我超过了他，就没有电了，他能直接超回去。这不是赛车，这是溜溜球。尽管他（汉密尔顿）说不是，但这就是溜溜球。”
“你只能任由动力单元的摆布。至少车手应该掌控它，而我们并没有。另一个问题在于，它一直放电直到130R弯，我必须要松油门了，否则我会撞到他，然后我就不能重新踩油门了。因为如果我踩油门，我的电池又会继续放电，但我不想让它放电。但又因为你必须重新踩油门，所以电池在继续放电。我对此无能为力。对于车手来说，控制权根本不够，这就是你完全受制于车的原因。但事情本不该这样。”