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苏27低空跨音速性能较差 或直接解体
为了保证低阻力水平和控制重量增加，以提高飞机的航程表现；新苏35并未继续采用苏27家族中的三翼面布局改进设计，而是基本保持了原苏27的气动外形，改变主要是机头直径的加大和翼展的加长。因此新35虽然更重，却仍然可以保证3600公斤的航程，与苏27sk非常接近。
苏27布局采用三翼面设计的最大原因，是因为苏27原始气动设计中边条与后掠翼的组合会带来很的控制隐患。一旦苏27抬头拉大迎角，在达到、超过失速迎角时；涡流升力随迎角增大而剧烈增强的非线性特征，会与后掠翼在失速以后促使飞机猛烈抬头的现象耦合在一起，使飞机猛烈而不可遏制的被向上掀翻。眼镜蛇机动就是在此基础上进一步研究出来的特技动作。
这个问题同样导致了苏27在气动特性非常不稳定的跨、超声速阶段，并不能发挥出所有机动性能；从M0.85开始，苏27的可用过载就从9G减低到6.5G。否则由于升力中心的剧烈移动，苏27机翼升力形成的抬头力矩会严重超出平尾的平衡能力范围，导致飞机被掀翻失控——如果是在空气密度大的低空，这足以让苏27直接解体。
跨声速缺陷由苏27原始设计缺陷所导致
这些大迎角控制缺陷、跨声速缺陷均由苏27原始气动设计的配平设计缺陷所导致，是苏27设计上为了保证航程性能而做出的牺牲；根本不是单纯改改飞控、加强结构就能解决的问题。真相只有一个：苏27必须引入额外的低头控制力矩，这就是为什么苏27家族会有那么多三翼面布局改型。
全动鸭翼俯仰控制能力极强，因为它向下偏转的角度范围非常大；这样即使是飞机以非常大的迎角抬头飞行时，鸭翼都能形成可靠、强力的低头力矩维持飞行姿态的稳定，并且在需要的时候把飞机向下拉平。当然俯仰控制能力的强化，同样会带来滚转控制能力的改善。因为苏27机翼刚度很差，而翼根处的襟副翼由于力矩不够长而气动效率很低，滚转操作非常依赖水平尾翼的不对称偏转。鸭翼在分担了俯仰控制功能以后，平尾可以允许更大的差动角度来改善滚转能力。
新苏35的矢量推力参与机动控制。
针对使用后掠翼设计、本身就存在很强大迎角失控倾向的苏27来说，它对鸭翼的选择是强化低头控制能力为主，涡流增升能力的提升则必须限制在较低范围内。和水平尾翼相比，苏27家族的鸭翼翼展、面积都不大，而且上偏幅度很小而下偏幅度很大。比如苏27家族的平尾翼展达到9.8米，面积为12.2平方米；而偏转角度向上可以达到+15度，向下达到 -20度。而其鸭翼的翼展为6.43米，面积为2.99平方米；上偏角度仅有 + 3.5度，而下偏角度则达到- 51.5度。
三翼面布局的问题来自于机身长度和重量、阻力的增加。老的三翼面布局苏35空重从苏27sk的16 870公斤增加到18 400公斤，即使扣除因为对地攻击、轰炸、结构寿命提升等因素带来的结构强化重量；以苏30为参照物的话，单纯因为增设鸭翼带来的增重也至少超过700公斤以上。加上阻力问题，虽然三翼面布局的老苏35在内部最大燃油从9 400公斤提升到10250公斤，航程却仍然大幅降低到3200公里。
苏35配矢量发动机提高空战性能缓解缺陷
新苏35通过117S发动机能够在一定范围内自由调整喷管方向的矢量推力功能，用发动机推力实现了额外的俯仰控制能力。在基本保留了三翼面布局优势、大幅度缓解苏27原有空战性能缺陷的同时，又避免了航程与跨超声速加速上的性能损失。这个型号是苏27家族中的巅峰之作，在保持苏27家族基本气动设计的情况下，它已经没有什么可以进一步发展潜力了。
为了保证低阻力水平和控制重量增加，以提高飞机的航程表现；新苏35并未继续采用苏27家族中的三翼面布局改进设计，而是基本保持了原苏27的气动外形，改变主要是机头直径的加大和翼展的加长。因此新35虽然更重，却仍然可以保证3600公斤的航程，与苏27sk非常接近。
苏27布局采用三翼面设计的最大原因，是因为苏27原始气动设计中边条与后掠翼的组合会带来很的控制隐患。一旦苏27抬头拉大迎角，在达到、超过失速迎角时；涡流升力随迎角增大而剧烈增强的非线性特征，会与后掠翼在失速以后促使飞机猛烈抬头的现象耦合在一起，使飞机猛烈而不可遏制的被向上掀翻。眼镜蛇机动就是在此基础上进一步研究出来的特技动作。
这个问题同样导致了苏27在气动特性非常不稳定的跨、超声速阶段，并不能发挥出所有机动性能；从M0.85开始，苏27的可用过载就从9G减低到6.5G。否则由于升力中心的剧烈移动，苏27机翼升力形成的抬头力矩会严重超出平尾的平衡能力范围，导致飞机被掀翻失控——如果是在空气密度大的低空，这足以让苏27直接解体。
跨声速缺陷由苏27原始设计缺陷所导致
这些大迎角控制缺陷、跨声速缺陷均由苏27原始气动设计的配平设计缺陷所导致，是苏27设计上为了保证航程性能而做出的牺牲；根本不是单纯改改飞控、加强结构就能解决的问题。真相只有一个：苏27必须引入额外的低头控制力矩，这就是为什么苏27家族会有那么多三翼面布局改型。
全动鸭翼俯仰控制能力极强，因为它向下偏转的角度范围非常大；这样即使是飞机以非常大的迎角抬头飞行时，鸭翼都能形成可靠、强力的低头力矩维持飞行姿态的稳定，并且在需要的时候把飞机向下拉平。当然俯仰控制能力的强化，同样会带来滚转控制能力的改善。因为苏27机翼刚度很差，而翼根处的襟副翼由于力矩不够长而气动效率很低，滚转操作非常依赖水平尾翼的不对称偏转。鸭翼在分担了俯仰控制功能以后，平尾可以允许更大的差动角度来改善滚转能力。
新苏35的矢量推力参与机动控制。
针对使用后掠翼设计、本身就存在很强大迎角失控倾向的苏27来说，它对鸭翼的选择是强化低头控制能力为主，涡流增升能力的提升则必须限制在较低范围内。和水平尾翼相比，苏27家族的鸭翼翼展、面积都不大，而且上偏幅度很小而下偏幅度很大。比如苏27家族的平尾翼展达到9.8米，面积为12.2平方米；而偏转角度向上可以达到+15度，向下达到 -20度。而其鸭翼的翼展为6.43米，面积为2.99平方米；上偏角度仅有 + 3.5度，而下偏角度则达到- 51.5度。
三翼面布局的问题来自于机身长度和重量、阻力的增加。老的三翼面布局苏35空重从苏27sk的16 870公斤增加到18 400公斤，即使扣除因为对地攻击、轰炸、结构寿命提升等因素带来的结构强化重量；以苏30为参照物的话，单纯因为增设鸭翼带来的增重也至少超过700公斤以上。加上阻力问题，虽然三翼面布局的老苏35在内部最大燃油从9 400公斤提升到10250公斤，航程却仍然大幅降低到3200公里。
苏35配矢量发动机提高空战性能缓解缺陷
新苏35通过117S发动机能够在一定范围内自由调整喷管方向的矢量推力功能，用发动机推力实现了额外的俯仰控制能力。在基本保留了三翼面布局优势、大幅度缓解苏27原有空战性能缺陷的同时，又避免了航程与跨超声速加速上的性能损失。这个型号是苏27家族中的巅峰之作，在保持苏27家族基本气动设计的情况下，它已经没有什么可以进一步发展潜力了。
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