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因此该联络线务必服务上述两个功能，以蚌埠枢纽为节点，既要沟通阜阳经蚌埠至淮北跨线车流，又要具备向东延伸的能力，那么主要流向显然是西——东及西——北，由此决定了该联络线从蚌埠南站南端接入是较为合理的。首先实现了西——北车流的顺向通过，避免该方向折角运行，同时也缩短了蚌埠南——五河的运行里程（五河高铁站位于蚌埠南东北方向）。
结合目前该联络线无法从淮南东站接轨合蚌客专的情况，预测该线路将在淮南东站——蚌埠南站区间于合蚌客专东侧并行，最终从南端引入蚌埠南站城际铁路站场，也就是不具备进出京沪高速线的能力。未来北上车次由淮宿蚌城际运行，东向由合新铁路五河至蚌埠连接线运行，南下车次由宁蚌城际运行。为最大限度的避免南下折角列车对宁蚌正线的干扰，或设置折返线满足该部分车次需要。
数据对比：联络线直通方案，淮南南站——淮南东站——蚌埠南站，运行里程60km，按250km/h标尺，耗时约18min。
利用蚌南联络线方案：淮南南站——淮南东站——怀远站（规划）——蚌埠站——蚌埠南站，运行里程约90km，其中淮南南站——怀远站——京沪铁路淮河大桥75km区间按250km/h标尺，淮河大桥——蚌埠站——蚌埠南站15km按120km/h标尺，总耗时约30min。此运行路径蚌埠站大概率必停，加时5min，同时蚌南联络线没有直接进入京沪高正线的能力，因此再加时5min，总时间不少于40min。
结果很明了了。利用蚌南联络线不换向南下京沪高，时间毫无优势。
利用蚌南联络线方案：淮南南站——淮南东站——怀远站（规划）——蚌埠站——蚌埠南站，运行里程约90km，其中淮南南站——怀远站——京沪铁路淮河大桥75km区间按250km/h标尺，淮河大桥——蚌埠站——蚌埠南站15km按120km/h标尺，总耗时约30min。此运行路径蚌埠站大概率必停，加时5min，同时蚌南联络线没有直接进入京沪高正线的能力，因此再加时5min，总时间不少于40min。
结果很明了了。利用蚌南联络线不换向南下京沪高，时间毫无优势。
本轮淮宿蚌铁路一次环评中指出，淮宿蚌铁路在京沪高速线淮河大桥下游跨越淮河，至蚌埠南站设城际车场，并在站场北侧分出联络线接入京沪高速场，未来淮宿蚌/亳蚌城际列车拥有通过京沪高南下的能力。而蚌南联络线既不会作为上述两条城际在蚌埠枢纽内的正线，也不会作为沟通京沪高速场的路径，未来大概率供蚌埠站始发终到动车组列车运行需要。
节选关于上述联络线的内容：淮南地区客运系统 (图 7)主要由合蚌客运专线、商杭客运专线承担，淮南东、淮南南两个主要客运站，水家湖站为辅助客站。考虑到阜阳 —淮南 —蚌埠之间城际客流需求，另建淮南南与淮南东站之间的西-北联络线。由淮南地区总图规划可知商杭方案 Ⅰ符合淮南地区总图规划要求，与淮南市总体规划接合较好。
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