1，这个FEA（有限元分析）是可信的，也可见裂法兰的案例都出现在实际工况下应力集中处，在业余场景使用下出现5/1xxx，0.x%的事故案例，可说明强度冗余不够是明确的。没有人可以保证用于职业赛场这个0.x%会不会提升到x%。2，17内宽的问题在本人原帖已经说的非常清楚，相比19/21内宽要达到实际相同的舒适性和抓地力，需要从25c更换至28c，增加的40-80g全部都在轮圈处，等于变相大幅增加轮圈重量。3，众所周知LW Meilenstein EVO重量控制很差，Vortex N系列对比现在市场类似价位的轮组，Far S CS，Roval CLX等等没有重量优势。4，关于圈重，2017年初发布的CLX50框高内宽21外宽29，实称440g，可见Vortex N系列在内外宽都落后的情况下也没有圈重优势，而且消费者真正感兴趣的不是16/17年的上代ENVE，Zipp等等，而是Far S，Roval 新Rapide，Bora WTO，DT1100等等的比较。5，同上，即使不质疑非第三方的测试公正性，消费者真正感兴趣的不是16/17年的上代ENVE，Zipp等等，而是Far S，Roval 新Rapide，Bora WTO，DT1100等等的比较。6，最重要的问题，碳条带来显著增加的风阻，和显著增加的颠簸，这两者影响速度的量级都远超刚性的提升，颠簸被体感，人车重心就已经高频移动，能量大幅损失。而刚性的差异对速度的影响无限趋近于零。

微博那么多洗的，骂我的。利益相关恰了饭良心都被狗吃了。有钱请人恰饭洗地，没钱去UCI规定的实验室做质量检验撞击测试？没钱去召回问题法兰？Vortex的质量问题不比天枢曲柄小了，同为国产方远烧框换代改进产品，天枢召回。黄鱼只会人身攻击加招水军洗，骂？太不够格了吧

还是觉得很多人对基础的物理/工程原理都缺乏基础的理解。其实用于材料形变的能量在动态踩踏中都会被二次释放用于驱动。这个过程中损失的能量量级本就极低，低到在同量级改变系数都不会造成可观测的能量损失。如果一定要讨论，在一定刚性范围内，决定这个二次释放过程中能量损失的是材料的阻尼性质而不是弹性模量，而碳纤的阻尼性质就决定了更多能量会在回弹过程中损失。但是真正的重点依然是单纯提高轮组刚性损失的垂直柔顺性所带来重心频繁移动所损失的能量是非常可观的，可以用简单的实验得到用瓦做单位的损失。再者某些人提到的过弯刚性，提供过弯向心力的是轮胎，保证轮胎能紧贴地面不被弹起才是过弯操控的核心。而一个车手明白了这些道理自然也不会在意所谓“起脚”“刚性”之流靠脑补得到的速度。所以靠动辐条来实现所谓刚性提升完全是博人眼球，本末倒置。